Ônibus elétricos: São Paulo repactua meta de reduzir em 50% emissão de CO2 em 10 anos
Um relatório do instituto de pesquisa WRI Brasil e de pesquisadores da Unicamp, financiado pelo Ministério da Economia do Brasil; e o Ministério para Cooperação e Desenvolvimento da Alemanha, mostra como foi o início da experiência da cidade de São Paulo para adoção de uma frota menos poluente; e apresenta um diagnóstico sobre a efetividade da lei da mudança do clima de 2009 e da licitação da concessão de linhas ônibus na capital em 2018.
Segundo estimativas do estudo, a substituição gradual de ônibus a diesel por elétricos diminuiria em 62% a quantidade de CO2; e, em 90%, a quantidade de material particulado lançado na atmosfera em 10 anos.
A lei da mudança do clima de 2009 na cidade de São Paulo tinha metas ambiciosas: um dos desafios era diminuir – até 2012 – a emissão de gases em 30%. A meta não foi atingida e, em 2018, elas foram repactuadas para diminuição de 50% de C02 em 10 anos.
Outro ponto importante foi a inclusão, no texto da licitação da concessão de linhas de ônibus 2018, da obrigatoriedade de as empresas substituírem a frota a diesel por ônibus menos poluentes, como os híbridos ou elétricos. Em 2017, pouco mais de 1% dos ônibus da capital, cerca de 200 ônibus, atendiam a exigências de menor emissão de poluentes.
De acordo com uma das pesquisadoras responsáveis pelo relatório, Tatiana Bermudez, da Unicamp, a licitação de ônibus na capital paulista se mostra como uma alternativa para melhorar a qualidade do ar e do serviço prestado.
Sonora: “Deve-se considerar como uma janela de oportunidade para melhorar a qualidade do ar de São Paulo, para mitigar as emissões de gases do efeito estufa e também para melhorar a qualidade do transporte público e também pode ajudar para que as empresas nacionais de ônibus desenvolvam capacidade de produção de ônibus de baixa emissão”.
Mas, há vários entraves para a plena implantação de ônibus menos poluentes, a gerente de Mobilidade da WRI Brasil, Cristina Albuquerque, listou as dificuldades.
Sonora: “Primeiro que é o tecnológico, que a gente ainda tem algumas limitações de autonomia na bateria. O veículo elétrico tem condições de andar com a mesma carga menos que um veículo a diesel. A gente vai precisar de uma adaptação de como esses sistemas de ônibus operam no dia a dia. Na parte financeira, a gente tem uma barreira que é bem significativa, que é o que você justamente mencionou dos custos iniciais. O veículo elétrico hoje ele é significativamente mais caro que os veículos a diesel tradicionalmente operando nas cidades brasileiras. E a questão institucional que é a dificuldade de comprar esses veículos e ter esses fabricantes no Brasil”.
Como um modelo de negócio possível para superar o entrave econômico, Cristina Albuquerque citou o exemplo do Chile, que tem a maior frota de veículos elétricos fora da China. No país sul-americano, a empresa de transmissão de energia comprou os ônibus elétricos e aluga os veículos para as empresas de transporte.
